Slowly lean the needles one click per flight. Remember a YS WILL NOT tolerate running lean. Not only do you have an extra needle in the equation, but you must realize a YS runs VERY different from a OS. You lean an OS down to get power, not so with a YS. YS get smoother when tuned properly and more powerful, but are still powerful even very rich.
Most of your tuning will be with the mid range needle. The top end needle is not as sensitive. It will depend on flying style a LOT.
Here is the standard operating procedure:
Low End: When engine is cold (ambient temp) it should be a little rich. RPM will sag if let to idle for a 5-10 seconds. You have to bump the throttle up and down a little walking to the flightline.
When up to temp after flying it should tick over smooth as silk and no sag on spool up at all. Will only start to exhibit rich behavior if let to idle for extended periods of time. Again tuned a tiny more rich then you would a OS.
This is all so as NOT to choke down the flow of fuel "downstream" before it gets to the mid and high end needle. I have read YS needles are independent of each other, but... I have 12 years experience with YS engines and have had excellent results doing the above procedure.
Mid Range: Tune the engine for it to run smooth (I.E. not tail twitch in a hover). I find the mid range forgiving on the YS. This needle and the top end especially are what cause a YS to hang up when you hit the hold switch. NOT the low end. Remember we made sure it is nice and rich. If the engine hangs after hitting hold then it is most likely the top end needle, but maybe a click of mid is is order too.
Top end: Tune for good power, but if engine hangs on pipe after hitting hold richen it a click or two.
This is all for CoolPower 30% Heli. Original heli fuel. No LV or anything. OS#8 glowplug. A Enya #3 is an excellent plug and maybe a better plug, but OS#8's work well for sure.
I have mine in a Synergy with a Hatori SB-19. I tried the MP5. I prefer the Hatori on the YS. Run the engine for Idle Up at 15,700 RPM. This is for hard 3D. I recommend breaking it in at 15,300-15,500. 15,700 is the MAX to run it at.
Remember the YS should fog the field like a mosquito fogger. OS engines run much leaner. Smooth, rich and powerful. I ran a OS 91 SZ Pumped Hyper for over 4 gallons and the YS SR I have 2 through now is TONS more powerful. Tons smoother.
Enjoy it.
Norman Ross Jr.
首先，在引擎开始磨合之前，我们要确认主油针的位置是否恰当。把主油针锁紧（顺时针方向转到底）。切记转动时用力温柔些，否则会伤及主油针。然后退出一圈半，而副油针则依照出厂时设定的位置不予变动。好了，可以加满燃油准备启动引擎了。
低中速磨合
发动引擎前，先打开遥控系统电源，并确定油门在低速状态。接着用引动器空转引擎，使燃油被吸入引擎内部，然后夹上电夹发动引擎。
引擎起动后，一手抓着主旋翼头，另一个手轻推遥控器油门遥杆，以保证引擎不致熄火。引擎经过约半分钟的运转暖车后，拔掉电夹把机体拿到开阔处，然后慢慢推油门使引擎转数缓缓加快。如果发现此时引擎转速不易加快，就说明引擎的低速油气太富油了，把副油针锁紧，每次转运不宜超过30度。反之，就证明低速油气太贫油，把副油针退出，调整量也以一次不超过30度为宜。 接着把机体飞到停悬位置，请注意消音器排气口的排烟状态。如果排出来的烟雾很浓，并伴随着大量燃油，那就说明油气太富油了。把机体降落，主油针转紧（每次转动的量约3格）。但如果没排出什么烟雾，且引擎转数一直加快，那就要把主油针退出，反复操作上述动作，直至停悬时引擎的转数稳定为止。降落机体，让引擎在地面上自行低速运转约10秒，然后再次慢慢推油门使机体飞到悬停位置。再次观察推油门时引擎的提速反应，并用相同方法调整。一番试验后，引擎的低，中速大致调整完成。
高速调整
引擎在高速状态下让机体在空中一直水平直线往返飞行，此时观察引擎运转及排烟量状态。如果排烟量很浓，主旋翼转数不快，就把主油针锁紧，直到足够马力出现后，再把主油针退出约2-3格。但如果排烟量稀薄或高速直线飞行时忽然主旋翼转数变慢，就要把主油针退出，直到足够马力的高速出现后，再次把主油针退出约2-3格。
高速调整好后，应再次检查应调校引擎在中速时的反应，至此，引擎的磨合与调整大功告成。
实践新经
在调整副油针时，要设定较富油一点儿。在高速飞行时不要以为主旋翼的转数不够快就一直锁紧主油针，这样容易造成引擎过热，减少寿命。而延长寿命的方式有：飞行一天后，先把直升机油箱内的燃油抽出，然后发动引擎，把残留的然后耗尽。最后再次用起动器空转引擎，将废油彻底排出。这招儿不仅利于下次飞行的引擎起动，还能避免内部轴承生锈。切莫小瞧之！
引擎的基础调整
直升机的动力心脏—引擎，主宰着整架直升机的性能关键，直升机引擎不一定要凶要狠，但是一定要”顺”，本篇就来告诉你如何调整出顺畅的引擎。
这里会说到两个调整引擎中常用的名词，在此先说明一下并请牢记:
富油: 油气混合比中，油的比例过高，油气引爆较吃力，反应较为迟钝。优点是提供引擎充足的润滑。
贫油: 油气混合比例中，油的比例过少，油气引爆迅速，引擎转速高，反应灵敏，缺点是引擎润滑不足，很快就会过热。
这两根油针的关系相当密切，各阶段的调整更是环环相扣，所以调整完一个阶段之后务必再回到刚刚设定完成的地方，再次的确认设定是否跑掉?
怠速(低速)的调整
一开始启动引擎都是处于怠速状态，如果引擎启动后却频频熄火，可能有两个原因，一是化油器怠速气门太小，另一个则是引擎怠速太过于富油。
先将油门的微调往上调，让气门稍微大一点再发动看看是不是可以顺利的维持怠速?
如果启动后引擎的怠速运转勉强并有咳嗽现象，排气管甚至会喷出一些燃油，那肯定是怠速太富油了，这时候用一字起子将副油针顺时针的转紧，每次以30度为单位，直到引擎怠速运转顺畅不熄火，并且维持怠速运转约1分钟来暖暖车。
低中速提速调整
将油门渐渐推向中速位置并且仔细观察引擎的转速变化，如图一，引擎转速急速升高，但排气管的烟却相当稀薄，那代表低速太过贫油，将副油针往逆时针方向渐渐退出以解决贫油问题，拨杆移动的过程当中，引擎转速变化迟钝，排气管排出大量废气，甚至可以看出燃烧不完全的废油喷出，很明显的是低速太过富油，将副油针依顺时针方向渐渐转入解决富油问题。(PS。依照燃油成份不同，排烟量也不尽相同)
停悬调整
调整完低中速的提速反应后，将直升机停悬在半空中，调整停悬时的油针搭配。停悬可以说是直升机的一切根本，停悬区段的稳定度更是重要。
直升机在停悬的时候仔细观察引擎转速与排烟量，在没有风的情况之下，停悬中的引擎转速是平稳不变的，如果有转速提升或变慢的情况，代表是合气比例出现问题。
停悬当中引擎转速渐渐变高并且排烟稀少，聪明的你一定知道这是太贫油了吧!这时候要调整的是副油针喔!将副油针逆时针退出，每次大约15度后再停悬看看是否出现相同的情形。反之，停悬当中的转速若渐渐降低并排浓烟的话，那就是太富油，将副油针以顺时针方向锁入一些，直到停悬转速稳定为止。
中低速再次确认 低速至中速的调整结束之后，主副油针的位置也都经过变更了，虽然停悬已经顺畅，但经过改变的油针位置之后，副油针的设定也会有细微的变化。
将直升机回到怠速位置，维持怠速位置约10秒钟后将油门拨杆渐渐往上推到停悬位置。观察低速到中速的引擎变化，相信到这里后大家可以从排烟与转速变化判断出引擎是富油还是贫油?总而言之，中低速的调整是由副油针决定。
如果你的引擎是新的话就别急着调整高速油针，因为引擎还没完全磨开，贸然的将引擎拉向高转速区域是对引擎的一大伤害，寿命也会大幅减少。
中低速区域调整完毕之后，建议先停悬二，三十趟，让引擎在较柔和的中低速状态运转，确实的做好磨合动作，对往后引擎的寿命与性能有极大的帮助。
高速调整
调整高速的方式不是将油门拨杆胡乱的往上推，因为直升机垂直上升的速度并不代表中高速的油针调整得宜，这跟螺距的影响比较大，螺距可以经由设定来改变特性，甚至在引擎富油的状态下也可以做出敏锐的上升，但这是不正确的作法。
这里要调整的是”引擎高速”，而不是”机体反应”，所以要专心于引擎调整的部分。这里是藉由高空飞行直线的引擎转速变化来判断混油气的比例。
先将直升机飞向上空，并渐渐的将油门拨杆推到底且来回的以高速飞行。此时高速区段还没设定好，要避免瞬间的油门变化，以避免引擎熄火。
高速飞行当中观察排气的烟与引擎转速变化来判断高速区段是太贫油还是富油?若转速迟迟无法提升并且排出大量废气，那就是太富油，这时候将主油针一点点的锁入，直到高速能够维持稳定的输出。
高速飞行时的贫油现象与中低速不太一样，排烟稀薄但是转速会忽然下降，这已经是代表引擎过热了，赶紧将主油针逆时针退出来一点，一直到出现稳定的高转速输出。
调整出稳定的高速之后，为了延长引擎的寿命，我们建议你将主油针退个两格出来，让引擎维持一点点的富油，增加引擎的润滑来避免引擎过热，引擎寿命也将更长。
再次确认低，中，高速反应 先前提过这两根油针与引擎反应是环环相扣的，调整完中速就必须再调整低速，现在高速调整完毕了，也应该再回头看看低速与中速的反应是否已经跑掉了。
反复的让直升机从高速回到停悬，降落后怠速运转10秒以上再次升空停悬，10秒钟后再度进行高速飞行，观察这一连串的引擎转速是否都顺畅?会不会发生提速迟钝，转速急速变化的现象，再来判断贫油或富油，再依照不顺畅的区域来决定调整主油针或副油针。
通常在高速调整完毕之后，若出现提速反应慢，主，副油针就要同时调整，主油针锁入约2格，副油针也锁入一点点，等到提速反应与转速顺畅后，引擎的调整就到此告一段落。
YS91引擎磨合调整
第一桶油:低速1圈 中速1.75圈 高速1.25圈(第一桶只飞停悬)
第二桶油:低速0.75圈 中速1圈半 高速1圈(还是只飞停悬)
第三桶油:高速进两格(飞空中航道不要做动作)
第四桶油:高速再进2格(开始做负载不大的动作)
第五桶油:高速再缩进去(边飞边进.直到达到你的要求为止)
低速油针=一字型
中速油针=长油针
高速油针=短油针
以上指的是使用30%燃油!(是机子上500cc-600cc的桶.不是3800cc的大桶)
从第一桶到第五桶 低速看情况~ 太亁时~退一些 低速不好时~进一些直到不亁低速又稳定为止 但最多不会低于半圈!
如空中油针装在中速~1圈半是中立点...
如在平时练习高速可退两格 比赛时再进到最高马力处如此一来 不用担心马力出不来 磨合期只要 5 桶油即可!
摩托车润滑油
摩托车润滑油（机油）按照摩托车发动机类型的不同，分有两种：二冲程发动机机油和四冲程发动机机油。市面上多用1升庄罐包装摩托车机油，二冲程发动机机油标志为2T，四冲程发动机机油标志为4T。
四冲程发动机机油许多人都比较熟悉，因为汽车的机油就是四冲程发动机机油。摩托车用的四冲程发动机机油与汽车用的四冲程发动机机油采用的标准是一样，都是用SAE及API标准。但是二冲程发动机机油只有部分摩托车才用，而且标准也有自己的一套，通常采用JASO标准，熟悉的人比较少。
二冲程发动机机油原来在国际上没有统一标准，1980年API（美国石油学会）按照摩托车机油性能进行了分类，十年后日本汽车标准化组织（JASO）也进行了分类，至此有了一个相应的标准。现在二冲程发动机机油原则上按照JASO为标准，分为FA、FB、FC、FD等级，用于风冷摩托车发动机。二冲程摩托车车主买机油时，除了要认清是2T机油外，也要认清自己摩托车使用机油的级别。以目前进口二冲程日本摩托车汽油机为例，多使用是FC和FD级机油。
各种级别机油的适用范围如下：
FA级适用于在缓和条件下工作的<50ml小型二冲程汽油发动机；（相当于TA级）
FB级适用于车缓和在中等条件下工作的小型二冲程汽油发动机；（相当于TB级）
FC和FD级适用于苛刻条件下中小型二冲程汽油发动机。（相当于TC级及TC＋级）
括号内的规格标准指美国API／NMMA。
至于二冲程发动机可否使用四冲程发动机机油？这是不允许的。因为四冲程发动机机油只用于润滑之用，而二冲程发动机机油除了润滑还要混合于汽油一道用于燃烧，这是两种机油的根本区别点，因此两者的成份是不一样的。如果在二冲程发动机中加入了4T机油，由于机油馏份重无法快速与汽油混合形成油雾，造成部分高温机件润滑不到，4T油内含高粘度基础油又会引起燃烧不完全，会造成喷黑烟及积炭，还会导致提前点火甚至粘环现象，所以两者绝对不可互用，什么类别及级别的摩托车发动机就要选用什么类型及级别的摩托车机油。
YS Engine 91SRS
排解疑難小經驗
1. 回壓 check valve 是否積油而影響氣壓
2. 回壓兩段油管是否溜氣
3. 油箱是否爆裂
4. 油箱內海綿是否老化及內油管爆裂
5. 編輯中 .....
低中速磨合
发动引擎前，先打开遥控系统电源，并确定油门在低速状态。接着用引动器空转引擎，使燃油被吸入引擎内部，然后夹上电夹发动引擎。
引擎起动后，一手抓着主旋翼头，另一个手轻推遥控器油门遥杆，以保证引擎不致熄火。引擎经过约半分钟的运转暖车后，拔掉电夹把机体拿到开阔处，然后慢慢推油门使引擎转数缓缓加快。如果发现此时引擎转速不易加快，就说明引擎的低速油气太富油了，把副油针锁紧，每次转运不宜超过30度。反之，就证明低速油气太贫油，把副油针退出，调整量也以一次不超过30度为宜。 接着把机体飞到停悬位置，请注意消音器排气口的排烟状态。如果排出来的烟雾很浓，并伴随着大量燃油，那就说明油气太富油了。把机体降落，主油针转紧（每次转动的量约3格）。但如果没排出什么烟雾，且引擎转数一直加快，那就要把主油针退出，反复操作上述动作，直至停悬时引擎的转数稳定为止。降落机体，让引擎在地面上自行低速运转约10秒，然后再次慢慢推油门使机体飞到悬停位置。再次观察推油门时引擎的提速反应，并用相同方法调整。一番试验后，引擎的低，中速大致调整完成。
高速调整
引擎在高速状态下让机体在空中一直水平直线往返飞行，此时观察引擎运转及排烟量状态。如果排烟量很浓，主旋翼转数不快，就把主油针锁紧，直到足够马力出现后，再把主油针退出约2-3格。但如果排烟量稀薄或高速直线飞行时忽然主旋翼转数变慢，就要把主油针退出，直到足够马力的高速出现后，再次把主油针退出约2-3格。
高速调整好后，应再次检查应调校引擎在中速时的反应，至此，引擎的磨合与调整大功告成。
实践新经
在调整副油针时，要设定较富油一点儿。在高速飞行时不要以为主旋翼的转数不够快就一直锁紧主油针，这样容易造成引擎过热，减少寿命。而延长寿命的方式有：飞行一天后，先把直升机油箱内的燃油抽出，然后发动引擎，把残留的然后耗尽。最后再次用起动器空转引擎，将废油彻底排出。这招儿不仅利于下次飞行的引擎起动，还能避免内部轴承生锈。切莫小瞧之！
引擎的基础调整
直升机的动力心脏—引擎，主宰着整架直升机的性能关键，直升机引擎不一定要凶要狠，但是一定要”顺”，本篇就来告诉你如何调整出顺畅的引擎。
这里会说到两个调整引擎中常用的名词，在此先说明一下并请牢记:
富油: 油气混合比中，油的比例过高，油气引爆较吃力，反应较为迟钝。优点是提供引擎充足的润滑。
贫油: 油气混合比例中，油的比例过少，油气引爆迅速，引擎转速高，反应灵敏，缺点是引擎润滑不足，很快就会过热。
这两根油针的关系相当密切，各阶段的调整更是环环相扣，所以调整完一个阶段之后务必再回到刚刚设定完成的地方，再次的确认设定是否跑掉?
怠速(低速)的调整
一开始启动引擎都是处于怠速状态，如果引擎启动后却频频熄火，可能有两个原因，一是化油器怠速气门太小，另一个则是引擎怠速太过于富油。
先将油门的微调往上调，让气门稍微大一点再发动看看是不是可以顺利的维持怠速?
如果启动后引擎的怠速运转勉强并有咳嗽现象，排气管甚至会喷出一些燃油，那肯定是怠速太富油了，这时候用一字起子将副油针顺时针的转紧，每次以30度为单位，直到引擎怠速运转顺畅不熄火，并且维持怠速运转约1分钟来暖暖车。
低中速提速调整
将油门渐渐推向中速位置并且仔细观察引擎的转速变化，如图一，引擎转速急速升高，但排气管的烟却相当稀薄，那代表低速太过贫油，将副油针往逆时针方向渐渐退出以解决贫油问题，拨杆移动的过程当中，引擎转速变化迟钝，排气管排出大量废气，甚至可以看出燃烧不完全的废油喷出，很明显的是低速太过富油，将副油针依顺时针方向渐渐转入解决富油问题。(PS。依照燃油成份不同，排烟量也不尽相同)
停悬调整
调整完低中速的提速反应后，将直升机停悬在半空中，调整停悬时的油针搭配。停悬可以说是直升机的一切根本，停悬区段的稳定度更是重要。
直升机在停悬的时候仔细观察引擎转速与排烟量，在没有风的情况之下，停悬中的引擎转速是平稳不变的，如果有转速提升或变慢的情况，代表是合气比例出现问题。
停悬当中引擎转速渐渐变高并且排烟稀少，聪明的你一定知道这是太贫油了吧!这时候要调整的是副油针喔!将副油针逆时针退出，每次大约15度后再停悬看看是否出现相同的情形。反之，停悬当中的转速若渐渐降低并排浓烟的话，那就是太富油，将副油针以顺时针方向锁入一些，直到停悬转速稳定为止。
中低速再次确认 低速至中速的调整结束之后，主副油针的位置也都经过变更了，虽然停悬已经顺畅，但经过改变的油针位置之后，副油针的设定也会有细微的变化。
将直升机回到怠速位置，维持怠速位置约10秒钟后将油门拨杆渐渐往上推到停悬位置。观察低速到中速的引擎变化，相信到这里后大家可以从排烟与转速变化判断出引擎是富油还是贫油?总而言之，中低速的调整是由副油针决定。
如果你的引擎是新的话就别急着调整高速油针，因为引擎还没完全磨开，贸然的将引擎拉向高转速区域是对引擎的一大伤害，寿命也会大幅减少。
中低速区域调整完毕之后，建议先停悬二，三十趟，让引擎在较柔和的中低速状态运转，确实的做好磨合动作，对往后引擎的寿命与性能有极大的帮助。
高速调整
调整高速的方式不是将油门拨杆胡乱的往上推，因为直升机垂直上升的速度并不代表中高速的油针调整得宜，这跟螺距的影响比较大，螺距可以经由设定来改变特性，甚至在引擎富油的状态下也可以做出敏锐的上升，但这是不正确的作法。
这里要调整的是”引擎高速”，而不是”机体反应”，所以要专心于引擎调整的部分。这里是藉由高空飞行直线的引擎转速变化来判断混油气的比例。
先将直升机飞向上空，并渐渐的将油门拨杆推到底且来回的以高速飞行。此时高速区段还没设定好，要避免瞬间的油门变化，以避免引擎熄火。
高速飞行当中观察排气的烟与引擎转速变化来判断高速区段是太贫油还是富油?若转速迟迟无法提升并且排出大量废气，那就是太富油，这时候将主油针一点点的锁入，直到高速能够维持稳定的输出。
高速飞行时的贫油现象与中低速不太一样，排烟稀薄但是转速会忽然下降，这已经是代表引擎过热了，赶紧将主油针逆时针退出来一点，一直到出现稳定的高转速输出。
调整出稳定的高速之后，为了延长引擎的寿命，我们建议你将主油针退个两格出来，让引擎维持一点点的富油，增加引擎的润滑来避免引擎过热，引擎寿命也将更长。
再次确认低，中，高速反应 先前提过这两根油针与引擎反应是环环相扣的，调整完中速就必须再调整低速，现在高速调整完毕了，也应该再回头看看低速与中速的反应是否已经跑掉了。
反复的让直升机从高速回到停悬，降落后怠速运转10秒以上再次升空停悬，10秒钟后再度进行高速飞行，观察这一连串的引擎转速是否都顺畅?会不会发生提速迟钝，转速急速变化的现象，再来判断贫油或富油，再依照不顺畅的区域来决定调整主油针或副油针。
通常在高速调整完毕之后，若出现提速反应慢，主，副油针就要同时调整，主油针锁入约2格，副油针也锁入一点点，等到提速反应与转速顺畅后，引擎的调整就到此告一段落。
YS91引擎磨合调整
第一桶油:低速1圈 中速1.75圈 高速1.25圈(第一桶只飞停悬)
第二桶油:低速0.75圈 中速1圈半 高速1圈(还是只飞停悬)
第三桶油:高速进两格(飞空中航道不要做动作)
第四桶油:高速再进2格(开始做负载不大的动作)
第五桶油:高速再缩进去(边飞边进.直到达到你的要求为止)
低速油针=一字型
中速油针=长油针
高速油针=短油针
以上指的是使用30%燃油!(是机子上500cc-600cc的桶.不是3800cc的大桶)
从第一桶到第五桶 低速看情况~ 太亁时~退一些 低速不好时~进一些直到不亁低速又稳定为止 但最多不会低于半圈!
如空中油针装在中速~1圈半是中立点...
如在平时练习高速可退两格 比赛时再进到最高马力处如此一来 不用担心马力出不来 磨合期只要 5 桶油即可!
摩托车润滑油
摩托车润滑油（机油）按照摩托车发动机类型的不同，分有两种：二冲程发动机机油和四冲程发动机机油。市面上多用1升庄罐包装摩托车机油，二冲程发动机机油标志为2T，四冲程发动机机油标志为4T。
四冲程发动机机油许多人都比较熟悉，因为汽车的机油就是四冲程发动机机油。摩托车用的四冲程发动机机油与汽车用的四冲程发动机机油采用的标准是一样，都是用SAE及API标准。但是二冲程发动机机油只有部分摩托车才用，而且标准也有自己的一套，通常采用JASO标准，熟悉的人比较少。
二冲程发动机机油原来在国际上没有统一标准，1980年API（美国石油学会）按照摩托车机油性能进行了分类，十年后日本汽车标准化组织（JASO）也进行了分类，至此有了一个相应的标准。现在二冲程发动机机油原则上按照JASO为标准，分为FA、FB、FC、FD等级，用于风冷摩托车发动机。二冲程摩托车车主买机油时，除了要认清是2T机油外，也要认清自己摩托车使用机油的级别。以目前进口二冲程日本摩托车汽油机为例，多使用是FC和FD级机油。
各种级别机油的适用范围如下：
FA级适用于在缓和条件下工作的<50ml小型二冲程汽油发动机；（相当于TA级）
FB级适用于车缓和在中等条件下工作的小型二冲程汽油发动机；（相当于TB级）
FC和FD级适用于苛刻条件下中小型二冲程汽油发动机。（相当于TC级及TC＋级）
括号内的规格标准指美国API／NMMA。
至于二冲程发动机可否使用四冲程发动机机油？这是不允许的。因为四冲程发动机机油只用于润滑之用，而二冲程发动机机油除了润滑还要混合于汽油一道用于燃烧，这是两种机油的根本区别点，因此两者的成份是不一样的。如果在二冲程发动机中加入了4T机油，由于机油馏份重无法快速与汽油混合形成油雾，造成部分高温机件润滑不到，4T油内含高粘度基础油又会引起燃烧不完全，会造成喷黑烟及积炭，还会导致提前点火甚至粘环现象，所以两者绝对不可互用，什么类别及级别的摩托车发动机就要选用什么类型及级别的摩托车机油。
YS Engine 91SRS
排解疑難小經驗
1. 回壓 check valve 是否積油而影響氣壓
2. 回壓兩段油管是否溜氣
3. 油箱是否爆裂
4. 油箱內海綿是否老化及內油管爆裂
5. 編輯中 .....
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