Learning Piro-Flip @ Simulator

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油機新手日誌16082008TKO

16-08-2008 TKO
當做兩圈自旋時 引擎 突然熄火
反應推盡 ELV & FULL PITCH
幸好 HARD LANDING
只是一隻腳架損毀 & 碳纖主體底板也有裂痕
暫時未有發現其他傷痕
經檢查發現油箱內油管爆裂而熄火
注意 : 約 40-50 次起落 或很久沒有飛
雖要檢查 彧 更換油箱內油管

油缸內喉保養:
飛行前
飛行前的第一缸油 入到一半時嘗試抽回大部份油 看看有沒有不能抽 (檢查內油喉)
飛行中
飛完反來及時打滿油缸 高溫死氣由缸壓反出去 避免細油喉受熱 油喉比油覆蓋 (可以比較耐用)
飛行完

防止Tail Gear 射出

尾傳軸傘齒有排斥現象

加一顆 Button bolt m3 x 4

參考 JR Vibe 50 的設計

解決油喉氣泡問題

因回壓油喉長度不足 回壓過高導致 油喉有氣泡入引擎 可能會出現貪油現象

解決方法 : 加長回壓油喉

Cyclic Pitch Setting

Different from collective, cyclic pitch dictates the rate of cyclic throw controlling cyclic response. Different helicopter design gives different setting in this pitch.
To adjust cyclic pitch, follow the steps below :

• straighten the blades
• set zero degree pitch make sure the rotor would not spin by use of throttle hold switch
• line up the blades with the tail boom
• hold the flybar and keep it perpendicular to the main shaft
• give the cyclic a pure full aileron input
• measure the blade pitch and this is the aileron cyclic pitch, adjust swash mixing to achieve desirable cyclic pitch
• rotate the rotor 90 ° so the blades are perpendicular to the tail boom
• hold the flybar and keep it perpendicular to the main shaft
• give the cyclic a pure full elevator input and this is the elevator cyclic pitch
• adjust the elevator rate in swash mixing to achieve the desirable cyclic pitch

At last, rotate the rotor head slowly to check for servo binding, lower the rate if this happens

0S50 引擎調整

先將主油針鎖到底再退出2圈,副油針則維持原廠預設位置不變,發動引擎後快速的點放油門,觀察引擎的加速反應是否能與油門撥桿同步,若引擎加速反應慢半拍,則將副油針適度的鎖進(順時針方向,收針),直到加速反應與油門撥桿同步.相反的,若引擎在低速時就有咳嗽聲,且加速反應快但減速卻很慢,就是點放油門撥桿回到低速位置後,引擎轉速並沒有同時回到怠速,這時就必須適度將副油針退出(逆時針方向,放針),直到加速反應與油門撥桿同步為止.

副油針初步調整完成後就要開始調整主油針了,將油門推到100%,觀察機體爬升的速度與引擎的轉速(引擎轉速通常是用聽的),2圈的主油針一般來說都會太富油,所以建議以每次鎖進2格的方式慢慢調整主油針,直到最大動力出現為止,若是主油針鎖過頭了,您就會聽到引擎發出怪音(聽起來像是機械噪音),這時一定要趕緊退出主油針,避免引擎過熱掛點.

另外還有一點須特別注意的,就是在調整主油針的過程中,也必須時時觀察引擎的低速反應是否正常,副油針也應適時的配合調整,別認為單純調整主油針不會影響到低速,我的習慣是主油針每調整一次就會再確認一次引擎的低速是否正常,如此反覆調整主、副油針,直到最大動力出現且低速反應正常為止.

直昇機降落後收油門有咳嗽的現象,是引擎已經到達最大出力的現象，可以把主油針稍微退出一點，退出之後若是怠速穩定,而且從低速到高速的加速穩定的話，可以不用調整副油針 反之若是感覺引擎出力有了，但是從低速到高速的加速遲緩,則可以考慮將副油針鎖入一點 關於（副油針鎖大多造成低速熄火）...的這件事通常是在中高速過熱熄火,而在低速時會產生加速良好（很有力）的假象,這就證明一件事.... 準備撿機子吧,因為在高速時引擎將會吸不到燃油而過熱熄火 此時須退出副油針, 一切的調整?有?對,但憑經驗以及現場實際的狀況

請問版大..收油門有咳嗽的現象是富油還是貧油!!有點搞不清楚?
有咳嗽現象就是太貧油了,若在低速時就有明顯咳嗽的現象,就得退出副油針

如何防止副油針鎖大多造成低速熄火
咳嗽一般是太貧油了，也就是引擎工作溫度過高。溫度過高會導致油氣提早爆發, 此爆發力剛好與活塞運動方向相反。也就是說，活塞在往上移動到上死點的過程中，提早遇到爆發力，所以引擎工作不順暢。

G3.5 Channel for 9XII

Channel Rev Map To

1. X Channel 7 - smoke
2. X Channel 1 - Roll
3. Channel 2 - Pitch
4. X Channel 4 - Yaw
5. X Channel 5 - Dual Rates
6. Channel 3 - Throttle
7. Channel 9
8. Channel 6 - Knob
9. X Channel 8 - 3-Pos.Switch

解決OS引擎積油

正常飛行落地後，請不要以遙控器切熄火開關，改以直接夾住油夾，讓引擎因缺油而自然熄火，熄火後到下次發動前都別放開油夾。

因為OS引擎的供油設計，在熱機時因為內外壓力不同，只要放開油夾，油箱有油就會不斷吸油進到引擎裡，一旦發不動，多打一次起動器就會多灌進許多油，然後就淹死啦～
飛行結束，以夾油夾方式熄火，直接阻斷進由，引擎會將殘油燃燒，自然不再積油影響下一次發動！再則，藉由夾住油夾熄火的方式，也可以察覺低速油針的位置是否得當，尤其又是在飛行完熱機時檢查，調整的參考更準確，熄火前只咳個兩聲就熄掉最標準，轉速持續飆高幾秒鐘才熄掉表示低速貧油，一下子就噗一聲熄掉就是低速太富油！

另外HARORI的接嘴確實無法將引擎廢油排出，有時還會有排氣管廢油回流進引擎造成下一次發動積油，處理方式是，接續上述油夾熄火動作後，回到休息區用起動棒，手轉到上死點，關閉排氣管接嘴跟引擎排氣口的通路，養成習慣後，每次發動都會很順利的！

而真的積油時，該怎樣確實倒出引擎內的積油，當然就是相反的將引擎轉到下死點，打開排氣管跟引擎的通路，這樣抓起直昇機側躺90度幾秒鐘，讓引擎內的積油流進排氣管，再前後傾斜讓流進排氣管裡的積油，加上原本積在排氣管裡的廢油順勢流出，直到排氣管都倒不出廢油後，用手轉動引擎，感覺是否不再緊澀，就可以把握乾淨狀態一次發動！
當然～放鬆火星塞的方式也是最傳統的作法，交叉運用肯定能順利發動，享受飛行啦！
另外何謂上死點、下死點，裝著排氣管怎麼知道是否轉到正確位置，那就必須自己拆除排氣管，試著實際去體會轉動引擎阻力的鬆緊，親眼觀察汽缸位置配合手部感覺，多試幾次去記住在啥手感時是正確的上死點跟下死點了！